河南配资网安东诺夫设计局如何在20世纪60年代打造出理想客机安-10？

1957年3月，一架外形奇特的“怪物”首次离开地面——这是一架四发高翼飞机，粗大的机身像个大桶，尾部则配有类似运输机的尾翼。它就是安-10，一款在设计局那些巨型项目的阴影下诞生的中程客机，但却肩负着成为苏联民航新标准的雄心。安-10A型，现展于莫尼诺空军博物馆安-10并不是苏联第一款涡桨客机，但它的目标是成为最普及、最经济、最适应本国严酷机场条件的那一款。它的诞生出于一种极为务实的计算——政府要求一种能够运送百名乘客、飞行中程航线，并能在外国客机难以降落的简易跑道上起降的飞机。安-10A型但在首飞之时，安-10就已注定饱受争议。它的机身几乎完全照搬了安-12运输机的结构——这款飞机当时才刚刚开始飞行测试。这是一个既天才又冒险的做法：通过通用化设计来缩短研制周期、简化生产流程。然而，在密封加压机身内的客舱与飞行员舱之间，是一道严密的舱壁，而整架飞机的技术方案却继承自“空中卡车”的设计思路。这架飞机仿佛一直在“边界”上——它是客机，却有着运输机的灵魂。今天从舒适性角度来看，这当然是不可接受的，但在当时，这是迅速连接偏远城市与千万人口的唯一现实方案。运营：成功与灾难之间的拉锯到1971年为止，安-10已经运送了超过3500万名乘客和120万吨货物，成为苏联航空业中客运量的领军机型。但在这组辉煌数据背后，也隐藏着悲剧。在其服役期间，共发生了12起事故和灾难，造成370人遇难。然而，对比同期服役的伊尔-18飞机，共记录有51起事故，死亡人数几乎是安-10的三倍。 1958年苏联邮票上的安-10飞机图案还要考虑这样一个事实：安-10经常飞往其他客机根本不敢降落的地方——泥土跑道、被雨水冲刷过的简易跑道，以及飞行员们回忆中“看起来像擦菜板”的机场。正是在这样的条件下，它的主要优势——对超载的适应性、维护简便、无需复杂基础设施就能运行——既成为它的长处，也成了它的“诅咒”。为什么说是诅咒？因为它总是在极限状态下运行。正如飞行员们说的，“飞机被赶着飞往各种‘穷乡僻壤’，指望不上地勤有什么支持”。每一次降落循环，每一次在崎岖不平跑道上的颠簸，都会在飞机结构中，尤其是在机翼上累积疲劳应力。而安-10的机翼结构非常复杂——采用双梁结构，包含整体铸造部件，并通过化学铣削减轻重量。这种先进的制造技术，在密集使用和大规模生产的背景下河南配资网，很可能反而成为灾难的诱因。列别茨克市共青团公园中的安-10飞机展品这些经过铣削的区域成为应力集中点，逐渐产生微裂纹，随着时间推移不断积累，最终导致结构破坏。这正是安-10事故率较高的根本原因所在。结构缺陷安-10飞机最大的悲剧不在于它的外观、简陋或噪音，而在于在投入使用前并未经过彻底的试验。在20世纪50年代中期，苏联的主要空气动力学研究机构——中央空气流体动力研究院（ЦАГИ）正被伊留申和图波列夫的军事项目压得喘不过气来，无暇顾及其他。安-10的强度试验由西伯利亚的SibNIIA（西伯利亚航空研究所）承担，但这些试验并未达到揭示所有关键飞行模式所需的深度。着陆、爬升、滑跑等过程中的载荷并未被完整建模，而在实际使用中，飞机经历了这些载荷成千上万次。安-10 1972年，注册号为11215的安-10A中央翼结构发生破坏时，那些了解该项目历史的人并不感到意外。负责调查事故的国家委员会得出结论：事故原因是金属疲劳断裂。但即便如此，专家们仍意见不一。“阿eroflot”（苏联国家航空公司）的代表建议保留飞行时间未超过一万小时的飞机；ЦАГИ的工程师则认为结构剩余强度仍足以继续飞行。然而，飞行研究所（ЛИИ）的专家瓦西ン（В.П.Васин）坚决主张全面停飞整个系列，他援引了一起此前未被正式公开的事故作为依据：那架飞机在沃罗希洛夫格勒（今乌克兰卢甘斯克）附近坠毁，据其中一个版本，事故可能是由于类似副翼颤振的震动现象，加之疲劳裂纹的加剧所致。技术瑰宝：「猫」是如何构造的安-10被北约赋予代号“Cat”（猫），不过这个绰号与它在空中的表现并不相符。这款飞机是一种高翼机，采用梯形机翼，在苏联航空史上首次在机翼上引入了扰流板（也称片式扰流副翼）——它们从机翼上表面弹出，以提升横向操控性。这套系统后来成为标准配置，而安-10则是第一款在客运飞机上采用这一设计的机型。图为苏联民航局“亚洛福洛特”使用的安东诺夫安-10，注册编号：СССР-11205。动力系统由四台AI-20涡轮螺旋桨发动机组成，每台起飞功率为4000马力。直径4.5米的AV-68И螺旋桨不仅提供动力，还是一种有效的减速机制：在着陆后，它们会被切换至“最小螺距”模式，依靠自转产生额外阻力，从而缩短滑跑距离。这种设计在当时极为罕见，尤其是在为土质跑道起降而设计的飞机上。液压系统被划分为左右两条独立回路，各自由发动机上的泵提供动力。如果两套系统都失效——这种情况确实曾发生过——仍可通过手动泵维持基本操控。此外，在极端情况下，甚至可以用燃油作为液压工作介质。把一切“拧在一起”的系统安-10的空调系统在当时可谓是最先进的之一。空气从发动机引出，在涡轮冷却器中冷却后分配至各个舱室。在飞行高度超过5200米时，系统能维持0.5公斤力/平方厘米的超压。客舱温度保持在+18至+24°C之间——这是1960年代非常罕见的舒适标准。中央空军博物馆中的安东诺夫An-10 防冰系统基于两种原理：热风和电加热。热风系统利用压气机引出的热空气为机翼前缘和进气道加热，而电加热系统通过加热器为螺旋桨、垂直尾翼、水平安定面和部分设备除冰。这是最早采用混合式设计的系统之一，大大提高了可靠性。燃油系统包含了22个布置在机翼箱体内的软式油箱，总容量为14，270升。灭火系统采用惰性气体法：将二氧化碳充入燃油箱上方空间。这项设计在当时属于超前理念——直到数十年后，类似系统才成为民用客机的标准配置。这些飞机最终为苏联航空工业做出了重要贡献，承载着数以百万计的人们奔赴彼此、投身于生活和事业中。不能说安-10的产量令人惊叹——总共只生产了333架。但每一架飞机都为苏联航空工业做出了沉甸甸的贡献，载着无数乘客飞向目的地。因此，可以说安东诺夫设计局不仅圆满完成了任务，而且还将这些经验用于后续的项目开发中。感谢收看本频道编译的内容。